Наставник (46101)

Информация к размышлению

КАТАСТРОФА
4 августа, исполнилось ровно 32 года со дня гибели экипажа и пассажиров советского военно-транспортного самолёта Ан-12 (бортовой номер СССР – 10232).
Полностью согласен с Вашим выводом о причине гибели самолета в Вашей заметке «В августе 1984». Уверен, даже убежден, в том, что причиной катастрофы самолета Ан-12 при перелете по маршруту КАРАЧИ-ТАШКЕНТ мог быть только диверсионный акт.
Мое утверждение основано на следующих фактах и доводах.
В 1994 году я был назначен и приступил к исполнению обязанностей начальника 479 летающей лаборатории инструментального контроля ВВС БФ. Такие лаборатории были сформированы в середине 60-х в каждой воздушной армии ВВС страны и на всех ВВС флотов. Одна из задач, стоящих перед лабораториями, обязательное участие ее офицеров в расследовании инцидентов ( предпосылок ) и авиационных (летных) происшествий. Для этого специалисты лабораторий проходили специальное обучение в 13 Научно исследовательском институте ВВС (Люберцы) и оснащались специальным оборудованием и литературой. Тогда я смог ознакомиться с секретным бюллетенем Службы безопасности полетов ВВС по авариям и катастрофам в военной авиации СССР за 1984 год. Версию комиссии Вы практически дословно озвучили в воспоминаниях: «На высоте 5 800 метров самолёт Ан-12 попал в сильную турбулентность и град, который разрушил обтекатель антенны РЛС и повредил масляные радиаторы двигателей. Давление масла стало подать во всех 4-х силовых установках АИ-20М и возникла аварийная ситуация останова и автоматического флюгирования всех СУ самолета. Исходя из этого экипаж двигатели № 1 и 3 выключил, а № 2 и 4 перевел на режим малого газа. При аварийном снижении самолет превысил допустимые скорость и перегрузку в результате чего через 45 минут после взлёта на высоте 900 метров самолёт разрушился в воздухе. Экипаж и все пассажиры погибли». По этой катастрофе другой информации о параметрах полетав бюллетене было очень мало, но и из нее можно было сделать выводы и некоторые расчеты.
1. На место катастрофы самолета в Пакистане из всей многочисленной и полноценной советской государственной комиссии по расследованию летного происшествия, прибывшей в Пакистан меньше чем за сутки после катастрофы самолета Ан-12, к месту падения был допущен только один председатель госкомиссии маршал авиации И.И.ПСТЫГО (в то время начальник службы безопасности ВВС страны), и только на третьи сутки со времени катастрофы. Что может один маршал, без специалистов и вспомогательного персонала, сделать на месте катастрофы воздушного судна!? Н И Ч Е Г О!!! Я лично принимал участие в расследовании 2 катастроф самолетов Су-24 МА БФ (начиная с места крушения и до озвучивания причин катастроф). Скрупулезная работа многих десятков людей по сбору обломков, их топограф. привязке, идентификации останков – это адский труд, физический и интеллектуальный. Иногда от качества этой работы напрямую зависела объективность выводов комиссии. Почему допустили только одного, самого бесполезного с точки зрения компетентности работы и поиска информации на месте крушения специалиста? Ответ и вывод только один: БЫЛО, ЧТО СКРЫВАТЬ. По характеру повреждений на обломках планера самолета можно безошибочно установить было ли воздействие на элементы конструкции извне (высокая температура, ударная волна, осколки и т.д.) или нет. Это знают ВСЕ.
За 3 суток можно подчистить не только место крушения, но и перенести место крушения в другой район. Однако пакистанская сторона, видимо, не особенно напрягалась в этом плане, либо технические возможности Пакистанской стороны в условиях высокогорья и бездорожья не позволяли выполнить это. Маршал зафиксировал, что хвостовая часть самолета Ан-12 находилась на расстоянии более 1 км от места нахождения основной части фюзеляжа с кабиной и центропланом. Поэтому комиссия установила и зафиксировала факт начала разрушения самолета еще в воздухе.
2. На месте катастрофы были найдены конспекты наших офицеров по марксистко-ленинской подготовке (естественно с их фамилиями и воинскими званиями). Они были переведены пакистанской. стороной и предъявлены советской комиссии, как доказательство того, что СССР нарушил договоренность и условия пролетов транспортных самолетов через воздушное пространство Пакистан без наличия на борту самолетов грузов военного предназначения и военнослужащих ВС СССР. Наша сторона пилюлю проглотила. Тем более, что 4 августа Голос Америки вечером (слышали многие рижане) сообщил, что в Пакистане потерпел катастрофу военно-транспортный самолет Ан-12 с советскими диверсантами на борту. Объективно: следующая группа ИТС, летевшая через 4 месяца после катастрофы на самолете Ан-12, свои конспекты по МЛП по категорическому распоряжению сверху перевозили на боевых бортах. Они лично каждым сдавались замполиту группы, тот собирал их в пачку и передавал на один из Ил-38. Утверждаю это, поскольку я был старшим группы ИТС в той группе.
После такой оплеухи, уже было не до поиска истинных причин падения Ан-12, которые, я думаю, были известны всем членам советской комиссии. Надо было искать приемлемую для всех заинтересованных сторон причину катастрофы. И она была найдена. Вход в мощно-грозовую облачность, повреждение ВМР двигателей, останов 1-го и 3-годвигателей, перевод 2-го и 4-го на режим МГ, экстренное снижение, превышение допустимой перегрузки и, как следствие, разрушение планера самолета (хвостовой части фюзеляжа) на высоте около 1000 метров, падение обломков на землю. Такая ЦЕПОЧКА устроила все заинтересованные стороны.
Тем более эту удобную для советской и пакистанской сторон версию как бы подтверждали материалы объективного контроля, в частности запись на МС-61 переговоров экипажа и параметров полета на МСРП-12 (скорость и высота) и работы двигателей (в первую очередь обороты). Расшифровка переговоров внутри экипажа прилагалась. Я ее читал. Самолет действительно зашел в грозовую облачность и пытался обойти ее по высоте и месту. Град был. По поводу причин выключения СУ и самому факту выключения ничего внятного в расшифровке я не нашел. Двигатели были переведены на МГ, самолет снижался. В переговорах мат и выкрики, но по лексике не паника. На высоте около 900 метров переговоры резко прекращаются. Сделан вывод, что в этот момент самолет разрушился. Данные расшифровки магнитных носителей МСРП-12 к материалам приложены не были. Наложить их по времени на переговоры возможности не было. В материалах расследования было сказано, что за несколько лет до этого данный Ан-12 совершил грубую посадку на Новой Земле и по этой причине на нем выполнялись специальные и исследовательские работы. Поэтому якобы на фюзеляже самолета могла быть остаточная деформация и концентраторы напряжений, которые способствовали разрушению планера в небе Пакистана. Вот так, все чинно и гладко, технически и научно обоснованно.
3. В связи с выше изложенным возникают вопросы:
• Самолет после грубой посадки был отнивелирован, досконально с приборами неразрушающего контроля осмотрен совместно представителями авиаремонтного завода и представителями КБ Антонова. КАК РЕЗУЛЬТАТ, получил официальное разрешение КБ на дальнейшую эксплуатацию без каких-либо ограничений и уменьшения его назначенного ресурса. Это ФАКТ. В противном случае (при наличии повреждений или остаточной деформации планера) самолет и мог быть допущен к эксплуатации, но его назначенный ресурс однозначно бы уменьшился.
• По имеемой в моей лет.лаборатории методике 13 НИИ ЭРАТ ВВС, используя немногочисленные представленные в секретном отчете (по результатам расследования) объективные данные: скорость полета самолета на высоте 6000 метров, высота и параметры работы СУ ( изменение их по времени) я еще в 1994 году произвел расчет скорости снижения и соответственно перегрузки. Результат: самолет Ан-12, летевший на крейсерской скорости на высоте около 6000 метров, при останове 2-х СУ и флюгировании их винтов, при переводе 2-х других СУ на режим МГ и начавший эстренное снижение с высоты 6000 метров до 1000 метров даже по самой крутой траектории не мог ускориться до скорости выхода на предельно допустимую перегрузку. Более того, все самолеты ВВС СССР всегда проектировались и изготавливались по нормам общих технических требований (ОТТ ВВС), в частности по требованиям прочности планера воздушного судна. В ОТТ ВВС реальная прочность планера военно-транспортных воздушных судов, заложенная при проектировании и изготовлении воздушного судна, превышает допустимую ( указанную в ИЛЭ), если мне не изменяет память, в 1.4 – 1.5 раза. Простым языком, при выходе самолета на предельно допустимую перегрузку (указана в инструкции летному экипажу) самолет разрушаться не будет. Деформация – да, потеря управляемости – скорее да, выход на режим сваливания – возможно. Но не разрушаться в воздухе, если этому разрушению не помочь извне.
То, что самолет Ан-12 в момент разрушения (а факт разрушения самолета в воздухе официально признан государственной комиссией) не пикировал, а находился в относительно пологом снижении свидетельствует и тот факт (тоже официально признан комиссией), что на месте катастрофы хвостовая часть фюзеляжа самолета находилась на расстоянии более 1000 метров от центроплана. Это возможно только тогда, когда горизонтальная составляющая скорости снижения самолета в момент начала разрушения планера, больше ее вертикальной составляющей.
4. Примерно через 4 месяца (начало декабря 1984 года) после этой катастрофы (авиагруппа, сменившая в Эль-Анаде группу майора Середина, на боевой службе находилась не 2, а 4 месяца) я с группой ИТС 145 оплаэ на самолете Ан-12 ВВС БФ летел по маршруту ТАШКЕНТ – КАРАЧИ – ЭЛЬ – АНАД. Пассажиры в Ан-12 в этих рейсах сидят в кабине экипажа. Над местом крушения наших ребят (указал командир экипажа Ан-12, кажется п/п-к Колотов) мы все прильнули к иллюминаторам. Видимость была, как говорят миллион на миллион. Что я лично увидел? Горную местность, но ее почти прямо, с небольшими извилинами прорезало русло реки (как мне показалась высохшее) с пологими и широкими ровными берегами. Это было очень хорошо видно. Я не летчик, но насколько понимаю, в критической ситуации командир мог бы совершить грубую, но посадку на русло или берег этой реки. Но судя по всему, командиру Остафьевского Ан-12 такая возможность
не представилась.
5. Почему я утверждаю, что была совершена диверсия. Отвечаю:
• У самолета Ан-12 при тех параметрах полета разрушиться фюзеляж в полете физически не мог. При ударе самолета о землю хвостовая часть фюзеляжа, даже если была бы оторвана от основной части фюзеляжа и центроплана самолета, находилась бы рядом (максимум в десятках метров) от места разброса основных обломков, но не на удалении более 1000 метров;
• Повреждение сот ВМР градом, при работающих ТВД АИ-20М, мягко говоря, спорно. А версия об якобы обнаруженном льде в сотах воздушно-маслянных радиаторов (ВМР) двигателей Ан-12 – полная чушь. И не только потому, что температура воздуха в районе крушения в августе превышает +40 град Цельсия, а соты радиаторов для осмотра были предъявлены советской стороне (если это было на самом деле) только на третьи сутки. И не только потому, что температура маслосмеси (25% МС-20 и 75% МС-8) в радиаторе работающего двигателя АИ-20М превышает+90 град. Цельсия. А еще и потому, что через поврежденные градом соты входного устройства ВМР под давлением будет выходить горячая маслосмесь и рассеиваться под далением набегающего воздушного потока плотным слоем по всему сечению канала сот радиатора и по всей его длине. А на замаслянном металле, даже холодном, лед не образуется и не задерживается!!!
• Грозовая облачность, это не причина катастрофы, а скорее всего сопутствующий ей фактор. В аварийном бюллетене сказано, что ТУ-154 Аэрофлота, совершавший полет по той же трассе впереди Ан-12 доложил пакистанскому диспетчеру о фронте и получил разрешение на его обход. Что касается командира и переводчика Ан-12, то в материалах расследования сказано, что они якобы не поняли (неправильно перевели) предупреждение на английском языке диспетчера управления воздушным движением о фронте и разрешении самолету Ан-12 на его обход. Странно, не раз и не два, а много раз (регулярно) этот экипаж из Остафьево летал по этому маршруту и не только в Йемен, но и в Эфиопию с тихоокеанцами на борту и всегда все понимал, а именно в этот раз ничего не понял?!.
• В декабре 1984 года после посадки в Карачи я более внимательно (чем в предыдущие прилеты) смотрел (сколько позволял обзор из иллюминатора), что происходит под самолетом Ан-12. Из самолета вышли только командир, штурман и борттехник. Командир и штурман убыли за условиями, борттехник стал ждать ТЗ. Под самолет сразу был выставлен часовой с винтовкой времен 1-й Мировой. Он стоял и ходил галсами в 10 метрах позади фюзеляжа самолета. Подъехал ТЗ, борттехник подсоединил рукав и начал осуществлять контроль заправки. В это время водитель ТЗ ходил под плоскостями самолета, переходил под рампой с одной стороны на другую практически бесконтрольно, т.к борттехник был занят заправкой, а другие члены летного экипажа Ан-12 сидели в самолете.
6. Считаю, что скрытые перевозки пассажиров на борту транспортных Ан-12 в нарушение условий договоренностей с Пакистанской стороной мешали должному контролю и проведению летными экипажами подготовки самолетов к повторному вылету, как того требует РТО самолетов Ан-12 на внебазовых аэродромах. Внешний осмотр планера в моем случае никем из членов летного экипажа вообще не выполнялся, что и создавало легкую возможность проведения диверсии на воздушном судне.
С учетом международной обстановки (отношения СССР и США), войны в Афганистане (в июне 1984 года в Афганистан через Пакистан были доставлены первые ПЗРК «Стингер»), первых сбитых Стингерами летом 1984 наших вертолетов предполагаю:
1. Во время дозаправки самолета Ан-12 в Карачи в районе створок рампы (хвостовой части фюзеляжа) было установлено взрывное устройство с часовым механизмом. Исполнитель - водитель топливозаправщика или его сопровождающий. Возможно, что диверсия была спланирована и проведена спецслужбами США в обход Пакистанских спецслужб. По сценарию время взрыва скорее всего было рассчитано и установлено в механизме так, чтобы подрыв взрывного устройства произошел на большой высоте над горной местностью в небе Афганистана. Тогда разрушение самолета в воздухе и его гибель объяснялась бы просто попаданием Стингера, выпущенным моджахедами по самолету. Тем более горизонтальная дальность прицельного пуска ракеты у ПЗРК «Стингер» около 5000 метров. С учетом горной местности 1000 метров над уровнем моря – вот и досягаемость поражения самолета, летящего на барометрической высоте 6000 метров.
2. Вмешалась природа - мощный грозовой фронт. Командир экипажа стал пытаться обходить его по высоте и по месту. Именно из-за этих потерь времени при попытках обхода грозовой облачности самолет не успел выйти из воздушного пространства Пакистана. Пошло не по сценарию спланированной диверсии. Самолет упал в Пакистане, хоть и совсем рядом с афганской границей. Далее обнаружение трупов пассажиров, о наличие которых в сопроводительных документах на воздушное судно не было ни слова, и установлена принадлежность погибших к ВС СССР. Пиар - шумиха во всех враждебных голосах и печатных изданиях о советских диверсантах. Далее, необходимость у советской стороны сохранить свое лицо, что и было сделано к глубокому удовлетворению сторон. Мы не объявляем о теракте и обнародуем удобную всем причину катастрофы. Взамен Пакистан разрешает нам продолжать полеты Ан-12 с посадкой на дозаправку в Карачи, но уже официально с пассажирами на борту. И, естественно, ни слова об имевшем место нарушении СССР договоренности с Пакистаном.
Вот как-то так. Если это не совсем истина, но она совсем рядом. История с замалчиваниями аварий и катастроф уже в России продолжается. Красочный пример, обстоятельства и причины гибели АПЛ «КУРСК». Обидно, что ничего в стране не меняется. Что руководство страны в сиюминутных выгодах, в попытках создать видимость благополучия, в сокрытии нелицеприятных фактов международных отношений, при финансовых и экономических отступных виновной стороны продолжают замалчивать истинные причины катастроф, мягко говоря вешают лапшу на уши нашему недалекому и очень доверчивому народу. Точнее, как принято сейчас говорить, ЭЛЕКТОРАТА!
С уважением С. Еремкин
Дополнен 3 года назад
Мы платим до 300 руб за каждую тысячу уникальных поисковых переходов на Ваш вопрос или ответ Подробнее
ЛУЧШИЙ ОТВЕТ ИЗ 2
Просветленный (509683)
ПОхоже на правду
ДОброе утро
ЕЩЕ ОТВЕТЫ
Наставник (62704)
а почему нет, что Путин виноват?

не, нам такой хоккей не нужен
ПОХОЖИЕ ВОПРОСЫ